Древний Египет не выдержал тех ударов судьбы, которые выдержал Древний Китай. В первой случае грандиозный культовый центр (Долина Пирамид), во втором - частично оконтуренная Великой Стеной территория, лучшая сеть сухопутных дорог, а затем ещё и водная дорога с севера на юг страны Великий Канал. Империя с инфраструктурой оказалась прочнее.

Издревле сферы влияния крупных империй складывались вокруг дорог. Это не случайно - с моря территорию можно завоевать, но удержать, особенно глубинные районы, весьма сложно. Сухопутное вторжение надёжнее, но без сети дорог ни подкреплений не послать, ни дань не вывезти, ни новых союзников к себе не привязать. Так что не удивительно, что от Римской империи по сей день сохранились узковатые по нынешним понятиям, но отличные по качеству дороги. Или созданная в Южной Америке инками империя Тауан-тинсуйо существовала как единое целое именно благодаря сети дорог, по которым бежали туда и обратно гонцы-часки, двигались караваны носильщиков с грузами, в лучшем случае частично навьюченными на лам.

Не всегда удавалось обеспечить контроль за торговыми путями за пределами империи - например, Великий шёлковый путь, по которому китайские товары в древности достигали самого запада Европы - Иберии, контролировался правителями Китая только на своей территории и частично - в ближайших землях к западу от страны. Конечно, такое положение никогда не устраивало правителей. А уж при захвате или более мирном освоении новых территорий нечего было и думать о реальной власти без прокладки дорог.

В последние 200 лет ещё надёжнее стало строить железнодорожные пути. В России самым ярким примером последовательного освоения территорий вдоль строящейся железной дороги стала Транссибирская магистраль. А вот попытки укрепить своё влияние за пределами территорий, где было возможно создание русских поселений, оказались менее успешными - проходящая через Маньчжурию Китайско-восточная железная дорога несколько десятилетий была в центре всевозможных конфликтов, а в итоге она была передана в собственность Китая.

В Западном полушарии, в нынешних США, без железной дороги от атлантического до тихоокеанского побережья невозможно представить себе постепенное превращение «Дикого Запада» просто в Запад. Поначалу дикие американцы стреляли из окон первых пассажирских поездов по бизонам, стада которых паслись по обе стороны железнодорожного полотна.

В начале XX века сложившиеся два военно-политических блока - «Антанта» и Четверной союз - вовсе не были настроены на совместное решение континентальных транспортных проблем. Да что там - даже между формально союзными Англией и Францией реального сближения, позволившего бы завершить дважды начинавшееся было строительство туннеля под Ламаншем, не было. Германия же, союзная тогда с Австро-Венгрией, Болгарией и Турцией, вообще имела одно направление для строительства стратегической дороги - через Стамбул на Восток. И такое строительство начали. Целью было создание железной дороги от Берлина до Багдада. Германское влияние в нынешнем Ираке, конечно, изменило бы расклад сил в мире, однако Первая мировая война прервала осуществление этого замысла.

В обширных колониях, которые имели Англия и Франция, также шло строительство «дорог влияния». Особенно преуспели в этом англичане. В Африке была почти построена дорога от Египта до Южной Африки. Препятствием было наличие германской колонии («Германская Восточная Африка»), не позволявшей «замкнуть» всю сеть воедино. Однако после Первой мировой войны эта территория досталась англичанам (ныне это независимая Танзания). Правда, приоритеты несколько изменились, и в конечном счёте Египет и Южную Африку связывает Панафриканское шоссе. А вот в Индии поныне вовсю пользуются построенными в колониальный период железными дорогами, естественно, модернизированными. Теперь Индия сама производит вполне приличные вагоны. Сеть дорог в Индии расширяют теперь уже для укрепления влияния своего центрального правительства.

Куда менее развитую железнодорожную сеть имел Китай. Зато сейчас эта страна на первом месте в мире по протяжённости скоростных магистралей. И, накопив опыт, китайские инженеры решили уникальную задачу - спроектировали и обеспечили строительство железнодорожного пути в Тибет, до самой столицы этой страны-провинции, Лхасы. Исторически Тибет долгое время был независимой страной. Ныне -это автономная провинция в составе КНР. Упомянутую дорогу теперь считают одним из современных «чудес света» -    ещё бы, на некоторых участках поезда идут на высоте пяти километров, для создания нормального атмосферного давления в вагонах используется специально разработанная система нагнетания «забортного» воздуха.

Любопытное решение для освоения малодоступных территорий бассейна Амазонки нашло в 1970-80-е годы федеральное правительство Бразилии. Железная дорога тут бы оказалась фантастически дорогой.

Выбрали иной вариант. Бассейн Амазонки крест-накрест пересекли с запада на восток и с севера на юг два современных шоссе. Это тоже было очень дорогостоящим мероприятием.

Но строительство сыграло свою роль в постепенном превращении Бразилии из «экзотической» страны в мощную региональную. державу, в последние годы ставшую и более или менее самостоятельным «игроком» с общемировой политике и экономике. Ведь понятно: чтобы сказать своё веское слово, надо сначала обеспечить внутреннее единство и развить собственную экономику. А тут без нормальных дорог - никуда.

Интересно, что строительство крупных дорог и даже обсуждение соответствующих проектов напрямую связано с политикой. Стала реальной европейская интеграция - с третьей попытки построили туннель под Ламаншем. Во все периоды потепления в советско-американских и затем российско-американских отношениях вспоминают про проекты строительства моста через Берингов пролив и, соответственно, дороги, идущей по нему от Чукотки на Аляску.

Однако войны прерывают строительство трансконтинентальных дорог. Вот начали было с российским участием строить в Ливии между Триполи и Бенгази железную дорогу, которая позволила бы создать сквозное сообщение в Северной Африке. А тут - гражданская война.

Крупные проекты реализуются долго. В России автостраду, позволившую замкнуть сеть дорог от европейской части страны до Дальнего Востока, планировали ещё в 1960-е годы, а завершили совсем недавно - речь идёт об участке Чита - Хабаровск.

Самые горячие сторонники гипотезы палеоконтакта не предполагают обычно слишком уж большого влияния «гостей издалека» на земную жизнь. Не удивительно - ведь речь идёт обычно только о предполагаемых временных базах, играющих роль причалов. Это характерно для исследовательских и разведывательных экспедиций, а не для колонизации или мирного освоения территорий. Иногда, правда, всё же пишут о древних дорогах и туннелях неустановленного происхождения, особенно когда над гипотетическими древними дорогами, как в районе Багамских островов, сейчас плещется море. Как бы там ни было, есть дороги, строители которых неизвестны.